314* Dos décadas de especulación inmobiliaria sobre suelo público en la Estación de Chamartín



Recreación virtual de la Operación Chamartín

Recreación virtual de la Operación Chamartín

El pasado 9 de junio el Tribunal Superior de Justicia de Madrid dictó sentencia sobre la llamada Prolongación de la Castellana, por la que se viene a considerar de aplicación la norma que limita las alturas de los edificios en tres plantas más ático, lo que invalida de forma completa la ordenación aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid el 30 de marzo de 2011, mediante el Plan Parcial de Reforma Interior APR 08-03 “Prolongación de la Castellana”. Esa norma a la que me refiero no es otra cosa que la ocurrencia de modificar la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid en diciembre de 2007, para limitar con esa volumetría todos los desarrollos urbanísticos de la Comunidad como si la meseta manchega fuera el mismísimo norte de Inglaterra. Es lo que tiene estudiar en colegios británicos.

La sentencia, que no es firme, supone el primero de los papelones que le dejan al gobierno municipal de la Alcaldesa Manuela Carmena, que tendrá que decidir entre recurrirla o no hacerlo, pero que en cualquiera de los casos tendrá que pronunciarse sobre esa ordenación que lleva veintidós años paralizada desde que, allá por 1993, la sociedad estatal Renfe decidió concesionar a favor de DUCH S.A. los aprovechamientos urbanísticos de los casi dos millones de metros cuadrados que tiene la infraestructura ferroviaria de Chamartín.

La Operación Chamartín, que así se llamaba en sus comienzos del año 1993, comprendía una extensión de 610.000 m2 y obedecía a la voluntad de RENFE de proceder al desarrollo urbanístico del recinto ferroviario de Chamartín, para lo cual su consejo de administración convocó un concurso ese mismo año, concurso al que se presentaron cuatro conglomerados de empresas inmobiliarias y financieras, de las que resultó adjudicataria, un año más tarde, la integrada por Argentaria y la constructora San José S.A., y que posteriormente se fundirían en otra para llamarse Desarrollo Urbanísticos Chamartín S.A. tomando el nombre del objeto del contrato adjudicado.

Dos años después de la adjudicación, las condiciones del contrato no podían cumplirse al no estar fijado por el planeamiento los 870.000 m2 edificables para usos lucrativos que decía el contrato con DUCH, pues el Ayuntamiento de Madrid todavía dudaba del alcance de la operación, aunque no dudaba de que la misma debía comprender la prolongación de la avenida de la Castellana. No obstante, en diciembre de 1996, el Pleno Municipal aprobaba provisionalmente el nuevo Plan General de Madrid y la empresa adjudicataria planteaba a RENFE el “doble o nada”, es decir, o se rescindía el contrato, o se ampliaba hasta la totalidad del haz de vías en el Distrito de Fuencarral hasta comprender una superficie de suelo de 1.726.000 m2, lo que daría una edificabilidad a la concesionaria, no de los 870.000 m2 de usos lucrativos fijados en el contrato, sino de hasta 1.035.000 m2 que correspondía aplicar con la edificabilidad del 0,60 m2e/m2s aprobado en el Plan General. El contrato se amplió multiplicando por dos el ámbito de actuación del concesionario, sin concurrencia ni publicidad, y con el informe contrario de los servicios técnicos de RENFE, pero en ese momento de la ampliación ya no era Argentaria la titular de los derechos sino el BBVA, ni tampoco el PSOE dirigía el Ministerio de Transportes: era octubre de 1997, cuando se elevaba a público el nuevo contrato ampliado y el Plan General de Madrid había sido aprobado en abril de ese mismo año.

Vista aérea del Estadio Santiago Bernabéu y alrededores, 1954

Vista aérea del Estadio Santiago Bernabéu y alrededores, 1954.

El primer problema que se encontraron los adjudicatarios del concurso de 1994, ampliado en 1997, fue el de los titulares de los derechos expropiados en 1954 que iniciaron la reclamación, visto que los fines de la expropiación no eran los previstos. Los reversionistas, como así fueron llamados de modo despectivo por la prensa madrileña, libraron una verdadera batalla con la prensa, encabezada por ABC, que se mostró a favor del desarrollo urbanístico. Sin embargo, el pago no le correspondía hacerlo a la Administración, sino al concesionario, es decir, al propio BBVA, cuyas influencias se dejaron notar no solo en la prensa, sino también y de forma inmediata en la política. Así, a través de la modificación de la Ley de Expropiación Forzosa de 1954, en una insólita Disposición Quinta Adicional de la Ley de Ordenación de la Edificación de 1999 que limitaba ese derecho en la forma adecuada a la entidad financiera, se deshacía el banco de los molestos reclamantes.

Neutralizados los perversos reversionistas y con la clase política madrileña desatada cargando infraestructuras a la operación, en febrero de 2001, el nuevo ministro de Fomento, Álvarez Cascos, se encontraba con una nueva petición de renegociación de la adjudicación. DUCH debió pensar que si ya hizo una en 1996, por qué no podía repetirla en ese momento. La adjudicataria venía a plantear, entre otras cosas, que la carga de infraestructuras exigía un incremento de edificabilidad del ámbito para su financiación, o una asunción de ellas por las administraciones actuantes. Por segunda vez en RENFE se plantearon seriamente la rescisión del contrato de concesión, y por segunda vez DUCH/BBVA se salía con la suya aprobándose una Ley del Suelo que satisfacía sus intereses otorgando aprovechamiento a los sistemas generales ferroviarios y, además, un año después de recibirse en el Ministerio la solicitud, en febrero de 2002, se aprobaba inicialmente la modificación del Plan General de Madrid asignando un coeficiente de edificabilidad de 1,05m2e/m2s, lo que colocaba al adjudicatario con 1.963.515 m2 de suelo público y con 1.855.521 m2 edificables para jugar a la especulación. Con la aprobación del Plan Parcial en 2011, DUCH había triplicado el negocio concesional sin concurso público ni concurrencia alguna y era dueño de los derechos de aprovechamiento del mayor paquete de suelo público de Madrid, sin haber desembolsado un solo euro.

Solares y obras en los alrededores de la Estación de Chamartín

Solares y obras en los alrededores de la Estación de Chamartín.

Hasta aquí el relato corto de una operación que resume el urbanismo madrileño de las últimas décadas. Casi dos millones de metros cuadrados de suelo público en manos de la banca privada sin pagar un euro, con un negocio multiplicado por casi tres veces el inicial y veintidós años para especular con él, sin que nadie haya puesto pies en pared a la mayor de las instituciones financieras de este país, con una prensa entregada a la causa y una clase política no menos adicta. Este es el panorama que tiene el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid, es decir, voltear la situación y poner en manos de los ciudadanos este inmenso espacio, sin dejar de atender las necesidades de los barrios. La enorme franja de tres kilómetros de longitud de Norte a Sur, desde la calle Mateo Inurria hasta el nudo norte de la M-40 requiere de una intervención inmediata. Hay que resolver el problema de los nuevos barrios de Montecarmelo y Las Tablas, porque no puede ser que los vecinos tengan que rodear los recintos ferroviarios para alcanzar una estación que tienen a escasos 300 metros, hay que dotar de un viario de conexión entre ambos para incorporarles al Distrito, hay que llenar los inmensos suelos previstos para dotaciones que se han convertido en eriales inhóspitos, y todo ello sin la colaboración de DUCH S.A. que lleva demasiados años especulando con el valor del suelo.

Madrid, 28 de julio de 2015

Mariano Lapuente Varela